VW Golf 8 GTI DSG: Jung und wild (2024)

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Foto: Volkswagen

Experten sollen jetzt herausgefunden haben, dass des Coronavirus dick macht. Das läge an der fehlenden Bewegung während der Home-Office-Zeit und der falschen Ernährung. Viele würden eher zur Schoko­lade als zum Apfel greifen … „Okay“, sagen wir. Dann wird es wohl jetzt allerhöchste Zeit, Sport zu machen. Also weg vom Schreibtisch – soll ja ohnehin ungesund sein – und ab nach Wolfsburg. Wolfsburg? Ja, genau. Denn dort steht für uns die achte Generation des Golf GTI bereit zum sportlichen Fahren. Kommen Sie mit!

Revolution und Evolution

GTI – drei Buchstaben, die hohe Erwartungen wecken. Zumindest mal, was das sportliche Fahren in der Kompaktklasse angeht. Diese Art der Fortbewegung hat bereits eine sehr lange Tradition: um genau­er zu sein 45 Jahre. Denn im September 1975 wurde der erste Golf GTI auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Ab 1976 stürmte er dann den Markt und kreierte kurzerhand eine neue Fahrzeugklasse: die der frontgetriebenen Kompaktsportwagen. Dass dieser Wurf von Volkswagen einschlug wie eine Bombe belegen die Verkäufe. Die Zahl von ursprünglich 5.000 ge­plan­ten Golf 1 GTI stieg auf unglaubliche 461.690. Er war erschwinglich, stellte die automobile Rangordnung auf den Kopf und lehrte selbst eingefleischte Sportwagen das Fürchten. Bis Ende 2019 verließen 2,3 Millionen GTI das Werk; und da kommt Nummer acht ins Spiel! Der soll die Erfolgsstory fortschreiben. Mit derselben DNA wie damals: agilem Frontantrieb, sportlichem Fahrwerk, kompakter Ergonomie, dynamischem, aber nicht aufdringlichem Design und – Alltagstauglichkeit!

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Also holen wir mal unsere GF-Checkliste raus und fühlen unserem Testwagen auf den Zahn. Der erste Eindruck: durchweg positiv, weil er sich gut in die Riege der GTI-Generationen einfügt. Natürlich hat auch er die typischen Merkmale wie die rote Zierleiste über die gesamte Front, das rote GTI-Emblem, das Wabengitter und – nun etwas bedeutungsvoller in Szene gesetzt – das Nebelscheinwerferlicht im 5-Waben-Design, welches wirklich cool aussieht. Rote Bremssättel hat er auch wieder, dazu hübsche, wenn auch etwas verspielte 18-Zöller, markante Seitenschweller und hinten einen prägnanten Dachkantenspoiler plus eine Auspuffanlage mit jeweils einem großen Chrom­endrohr links und rechts. Optisch gesehen ein typischer GTI? Jawohl, Haken dran.

Wir müssen uns etwas sputen, der Zeitplan lässt eine Kuchenpause nicht zu. Ach so, stimmt ja – der macht ja eh dick. Das Gute ist, dass wir in diesem Fall nicht unseren inneren Schweinehund überwinden müssen, um sportlich aktiv zu werden. Hier reicht: Tür auf, reinsetzen, Tür zu. Dann folgt so ein ganz besonderer Aha-Moment. Wer jemals einen GTI besessen hat oder einen gefahren ist, der wird verstehen was wir meinen. Auch wenn der Innenraum weitge­hend dem des normalen Golf 8 entspricht, also sehr auf­geräumt, modern und intuitiv daherkommt, fühlt es sich sofort vertraut an. Die gesamte Bedienlandschaft ist noch stärker auf den Fahrer ausgerichtet, das 10,25 Zoll große Digital-co*ckpit sowie das 10-Zoll-Infotainmentsystem wirken modern. Vor allem hierbei merkt man, dass nun auch der GTI im neuen Zeitalter angekommen ist. Er bekommt übrigens eine eigene Darstel­lung im co*ckpit, so gibt es exklusiv für ihn einen mittigen Drehzahlmesser mit GTI-Emblem und Wabenmuster, zudem sind die daneben liegenden Rundinstrumente frei belegbar – das gefällt! Auch ein wenig mehr Komfort hält Einzug, so gibt es fortan optional ein Head-up-Display. Ja, es gibt wirklich viele nette Details im 8er-GTI zu entdecken: Die Sitze sind nun wieder einteilig, führen richtig gut, ohne zu kneifen und bieten dennoch einen angenehmen Komfort für die Langstrecke. Das Lenkrad kommt in neuem, hübschem Gewand, ist von der Größe perfekt und greift sich hervorragend – nicht zuletzt wegen des Lochleders. Aber wir sind ja hier, um den neuen Sport-Golf zu fahren. Um den GTI-Spirit zu erleben. Deshalb widmen wir uns jetzt den habhaften Dingen, die tatsächlich fahrrelevant sind.

Weitreichende Verstellmöglichkeiten

Dann wollen wir ihn mal drücken, den Startknopf in der Mittelkonsole. Kleines Detail am Rande: Er ist jetzt rechteckig und befindet sich vor dem Schaltknauf. Noch dazu pulsiert er rot. Apropos pulsieren – das tut unser Herz auch, wenn wir den 245 PS starken Turbo- Vierzylinder zum Leben erwecken. Schon der Motorstart hebt sich deutlich von seinen zivileren Brüdern ab. Zu Recht, denn der 8er-GTI ist standardmäßig jetzt so stark wie das Performance-Modell des 7er-GTI. Noch dazu gibt es ihn wieder serienmäßig als handge­schaltete Variante – ein Bonbon für Puristen.

Wir finden die 7-Gang-DSG-Variante mit kleinem Bedienstick vor. Also Bremse treten, Wählhebel nach unten ziehen und der D-Modus ist drin. Ziehen wir ihn noch einmal nach unten, befindet sich das DSG im S-, also Sport-Modus. Damit wir auch gleich erfahren können, was unser roter Kerl hier so draufhat, touchen wir nun die Mode-Taste unterhalb des Infotainments. Dort lässt sich der GTI weitreichend verstellen. Vorausgesetzt man ordert das Adaptivfahrwerk. Füße gleichzeitig auf Gas und Bremse, Hände fest ans Lenkrad. Mit Launch Control pendelt er sich bei ungefähr 3.500 Umdrehungen ein. Fuß von der Bremse, Kavalierstart! Muss man doch so machen mit einem GTI, oder?! Die Räder drehen kaum durch, das Gripniveau ist sehr hoch. Das Schöne: Die Straßen rund um Wolfsburg sind so herrlich weitläufig. Lange Geraden, schnittige Kurven, noch dazu wenig los. Die Sonne steht im Zenit und der Asphalt brennt. Genau richtig, um einen heißen Stiefel zu fahren.

Wir beschleunigen auf Landstraßentempo, nehmen die nächste Abzweigung rechts und bedienen uns der Schaltmöglichkeit an den Lenkradwippen. M2, M3, M4 Das Knallen beim Schalten hat er leider gegenüber dem Vorgänger verloren. Dennoch macht die achte Generation deutlich, dass es sich hier um einen GTI handelt. Der Turbo-Vierzylinder schiebt vehement, aber gleichmäßig voran. Das EA288-Triebwerk (evo4) mit OPF katapultiert den GTI samt Insassen in etwas über sechs Sekunden auf Tempo 100. Das maximale Drehmoment von 370 Newtonmetern steht von 1.600 bis 4.300 Um­drehungen zur Verfügung. Diesem weiten Drehzahlbe­reich ist es zu verdanken, dass der 8er-GTI so sahnig und gleichbleibend-willig hochdreht – bis circa Sechsfünf. Dann legt das DSG so oder so die nächste Stufe ein. Und das tut es so sanft, dass man sich manchmal gar nicht mehr sicher ist, ob er jetzt geschaltet hat oder nicht. Schluss mit Vortrieb ist übrigens bei elektronisch begrenzten 250 km/h. Der Klang des neuen GTI ist wirklich kernig. Ein großer Teil des Sounds wird im Innenraum über einen Soundaktor an der Spritzwand künstlich verstärkt. So wirkt der achte GTI im normalen Fahrbetrieb klangtechnisch etwas zurückhaltender als man es von den zwei faustdicken Chrom-Endrohren zunächst erwarten würde. Erst unter Volllast lässt er lautstark seine Ambitionen hören. Dann hat er sogar gewollte, leichte Fehlzündungen beim Gaslupfen oder Zurückschalten. Wir stellen die Frage noch einmal: Ein echter GTI? Defintiv.

Hallo, Fahrdynamikmanager!

Kommen wir nun zum wichtigsten Kapitel: der Fahrdynamik. Der Golf GTI wuchtet all seine Antriebsmomente auf die Vorderachse. Dementsprechend muss auch er mit den bauartbedingten Eigenschaften wie scharrenden Hufen oder Untersteuern zurechtkommen. Stopp! Muss er gar nicht. Denn den VW-Ingenieuren ist es tatsächlich gelungen, diese Fronttriebler-Eigenschaft fast gänzlich abzustellen. In erster Linie ermöglicht das seine komplett neue, elektronische Architektur. Die wiederum erlaubt den Einsatz eines neues Fahrdynamik-Regelsystems namens Fahrdynamikmanager. Was sich zunächst mal wie eine Spie­lerei anhört, bringt tatsächlich einen extrem positiven Effekt.

Mit dieser Hintergrundinformation im Kopf rollen wir auf das abgesperrte Testgelände und erhöhen die Geschwindigkeit, setzen den Bremspunkt vor der Kurve noch ein bisschen später. Wir stechen in eine enge Kehre – eigentlich mit dem Gefühl im Nacken, viel zu schnell zu sein und flugs hinausgetragen zu werden. Doch, nein! Das, was passiert, ist so genial wie faszinierend: der GTI zieht einen komplett um die Kurve als wären wir ein D-Zug auf Schienen – und das fast gänzlich ohne Trak­tionsverluste. Beim Anpeilen des Bremspunktes und der richtigen Linie hilft übrigens auch die hervorragende Progressivlenkung mit stärkerem E-Motor an der Basislenkung. In Folge ist die Rückmeldung über das, was da vorne so passiert, noch aufschlussreicher. Von Anschlag zu Anschlag sind es im Fall des neuen GTI übrigens nur 2,1 Lenkradumdrehungen – interessant für Rangier-Fans.

Hauptverantwortlich für die gesteigerte Kurven-Performance ist das neue, eben genannte System, welches die elektronische Vorderachsquersperre (VAQ), die elektronische Differenzialsperre XDS+ und auch die Querdynamik­an­teile des neu abgestimmten DCC-Fahrwerks gemeinsam ansteu­ert und somit Regelverluste vermeidet. Dabei sorgt eine Anpassung der radindividuellen Dämpfung (200 mal pro Sekunde) für ein besonders agiles und präzises Handling. Tatsächlich sind die Wankbewegungen, vor allem bei schnellen Lastwechseln, auf ein Minimum reduziert. Durch das noch schnellere Ansprechen der Dämpfung fährt quasi eine aktive Wank­stabiliserung immer mit. Noch dazu wurden die Querlenkerlager sowie die Federn und Anschlagpuffer neu abgestimmt. Gleiches gilt für die Dämpfer-Hydrauliken. Ferner gibt es einen neuen, steiferen Alu-Hilfsrahmen vom Clubsport-S-Modell des Siebeners. Die Federraten an Vorder- und Hinterachse wurden zudem um fünf, respektive 15 Prozent erhöht. In Anbe­tracht des neuen Technologieverbundes ist ein sehr aus­gewogenes und neutrales Fahrverhalten entstanden, welches sich je nach Fahrmodus nun noch stärker individualisieren lässt. Der mögliche Spagat zwischen hohem Reisekomfort und maximaler Sportlichkeit, auf dem sich der neue Sport-Golf bewegt, fällt größer aus als zuvor. In der neuesten DCC-Generation lässt sich zudem die Einstellung im Modus Individual nun über das bisherige Spektrum der festen Voreinstellungen von Comfort, Eco und Sport hinaus erweitern.

Auch in Sachen Rennstrecken-Qualitäten legt der GTI eine Schippe drauf: So lässt sich das Eingreifen des ESC in zwei Stufen anpassen. Im Modus „ESC Sport“ werden die ESC-Schwellen und die ASR-Schlupfschwellen erhöht, „ESC off“ deaktiviert den Eingriff komplett, Front Assist und Ausweichassistent bleiben im Hintergrund allerdings aktiv. Und das ist eben auch typisch GTI: die sicheren Allround-Fähigkeiten, die natürlich auch die achte Generation behält. Ein echter GTI? Aber hallo. Check!

Wieder einen Sprung nach vorn gemacht

Sie sehen also: Auch Generation 8 bleibt ein wasch­echter GTI. Klar: Nach außen hin wirkt er zwar anders, moderner. Im Kern bleibt die achte Generation aber seinen Wurzeln treu und versprüht immer noch diesen typischen Charme. Ja, er kann alles besser. Wieder einmal. Tatsache ist: Wir freuen uns schon auf den ersten Test. Bis dahin drehen wir noch eine Runde …